Există două tipuri principale de transmisii automate: hidraulice-mecanice și electronice. Unitățile mecanice mai vechi folosesc turația motorului, cablurile de accelerație, regulatoarele și supapele pentru a schimba treptele. Transmisiile automate electronice moderne folosesc turația motorului și intrările senzorilor pentru a controla solenoizii, care direcționează presiunea internă a fluidului pentru a schimba treptele. Intrările cheie includ poziția clapetei de accelerație, sarcina motorului (vid), viteza vehiculului și alte date trimise către Modulul de control al transmisiei (TCM) sau Modulul de control al grupului de propulsie (PCM). TCM poate fi montat pe transmisie, în compartimentul motorului sau integrat cu PCM. Adesea comunică cu ABS și sistemele de control al tracțiunii pentru a regla funcționarea după cum este necesar.
Majoritatea transmisiilor automate se conectează la motor printr-un convertor de cuplu, un cuplaj fluid montat pe volant. Transferă și înmulțește cuplul motor către transmisie, acționând ca niște reductoare. În interior, un set de palete din trei piese (turbină, stator și rotor) deplasează fluidul pentru a antrena arborele de intrare și angrenajele planetare. Majoritatea convertoarelor au un ambreiaj de blocare, cuplat de o supapă electromagnetică. Acest lucru cuplează fizic motorul și transmisia în trepte superioare pentru a elimina alunecarea, îmbunătățind economia de combustibil. Unele modele mai noi folosesc un ambreiaj electromecanic. Convertorul de cuplu reține aproximativ o treime din totalul lichidului de transmisie automată (ATF). Un convertor defect provoacă o accelerare slabă și poate duce la blocarea motorului. Pentru aplicațiile de performanță, sunt disponibile convertoare de cuplu cu blocaj ridicat pentru a îmbunătăți accelerația off-line, deși pot reduce eficiența combustibilului.
Depanarea problemelor de transmisie automată necesită un instrument de scanare OBD2 pentru a citi codurile de diagnosticare a erorilor (DTC) și un manometru pentru a monitoriza presiunea în linie. Problemele interne necesită de obicei o reconstrucție sau o înlocuire a transmisiei. În timp ce specialiștii se ocupă de majoritatea reconstrucțiilor, componentele individuale cum ar fi filtrele, garniturile și garniturile sunt disponibile pe scară largă din surse de pe piața de schimb. Atunci când înlocuiți o transmisie, părțile aferente, cum ar fi suporturile de motor, suporturile transmisiei, articulațiile în U, articulațiile CV și semiarborele pot necesita, de asemenea, înlocuite.
Cele mai multe defecțiuni ale transmisiei provin din defectarea lichidului. ATF lubrifiază sistemul, transportă presiunea hidraulică pentru schimbare și transferă cuplul în interiorul convertorului. ATF este un ulei mineral sau sintetic ușor, cu aditivi specifici și modificatori de frecare definiți de producător. În timp, ATF se oxidează și se degradează, ducând la eșec. Schimbările regulate ale ATF prelungesc durata de viață a transmisiei. În timp ce multe vehicule noi folosesc ATF „cu durată lungă de viață” (evaluat pentru peste 100.000 de mile), condiții severe precum remorcarea, conducerea agresivă sau temperaturile extreme provoacă o defecțiune prematură, necesitând schimbări mai devreme.
Utilizarea tipului corect de ATF este crucială. Mulți producători de automobile au cerințe specifice (de exemplu, Dexron, Mercon, ATF+4). Folosirea unui fluid greșit cauzează probleme de schimbare și potențiale defecțiuni. Dacă utilizați un fluid „universal”, asigurați-vă că îndeplinește specificațiile OEM. Înlocuiți întotdeauna filtrul de transmisie și garnitura vasului în timpul schimbării lichidului. Scurgerile pot necesita înlocuirea etanșărilor arborelui de intrare/ieșire. Răcitorul ATF, situat de obicei în interiorul radiatorului, reglează temperatura fluidului. O scurgere aici poate amesteca lichidul de răcire și ATF („milkshake de căpșuni”), provocând daune grave. Pentru remorcare grea, este foarte recomandată instalarea unui răcitor auxiliar ATF.
Bine ați venit să cumpărați suportul transmisiei VDI 8D0399151H.
